وبسایت روزنامه امروز خراسان جنوبی
در گزارش زیر به مناسبت سالروز توقف خط تولید پیکان از چند خودروی خاطره‌انگیز گفته‌ایم.
به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، در سالروز توقف خط تولید پیکان از چند خودروی نوستالژیکی گفته‌ایم که خاطرات‌شان از ذهن ایرانی‌ها پاک نخواهد شد. روز‌های پایانی اردیبهشت سال ۸۴ زمانی بود که صنعت خودروسازی ایران با فرزند برومندش یعنی پیکان که البته حرف و حدیث‌هایی هم پشت سرش بود، برای همیشه خداحافظی کرد.
پیکان که سال‌ها محصول بی‌رقیب بازار خودروسازی ایران بود، در طول عمر خود ماجرا‌های پرفراز و نشیبی را پشت سر گذاشت که سرانجام در بیست‌و‌پنجمین روز از اردیبهشت ۱۵ سال پیش به توقف خط تولیدش منتهی شد.
در گزارش زیر سعی کرده‌ایم در کنار یاد کردن از این خودروی معروف، از چند نمونه خودروی خاطره‌ساز دیگر هم یاد کنیم. خودرو‌هایی که قطعا با یکی یا همه آن‌ها خاطره داریم.
پیکان – همسفر صبور شهر و جاده
اوایل دهه ۴۰ بین شرکت «ایران‌ناسیونال» و «گروه صنعتی روتس» انگلیس که در حال ورشکستگی بود، قرارداد تولید پیکان بسته و تولید این خودرو پس از یک دهه تولید در آن کشور، در ایران هم شروع شد. بارزترین ویژگی پیکان که تقریبا در جهان بی‌نظیر است، بازه ۴۰ ساله تولیدش است.
از پیکان در همان روز‌های اول حضورش در ایران به‌عنوان یک خودروی سخت و محکم یاد می‌شد، خودرویی که بدنه‌اش مانند بدنه رنو و ژیان، ضعیف نبود و قدرت موتور بالاتری داشت. به همین دلیل پیکان بهترین خودرو برای سفر جاده‌ای محسوب می‌شد و بازار خرید و فروش آن در تابستان‌ها داغ‌تر بود.
استهلاک کم، در دسترس بودن و قیمت پایین قطعات یدکی آن، باعث شد که این خودرو گزینه مناسبی برای تاکسی‌ها محسوب شود و به تناسب هر شهر ایران، رنگ‌شان متفاوت بود؛ نارنجی، سبز، آبی و … رنگ‌هایی که این روز‌ها جای‌شان در خیابان‌ها خالی است.
پیکان مدل‌های مختلفی داشت: کارلوکس، دولوکس، جوانان، استیشن، کار، وانت، خودکار، تاکسی و این اواخر سپرجوشن. پیکان استیشن یکی از مدل‌های معروف این خودرو بود که به جرئت می‌توان گفت تنها خودرویی در کلاس استیشن بود که در طول حیات صدساله صنعت خودرو در ایران مورد استقبال خانواده‌های ایرانی قرار گرفت.
استیشن مخصوص خانواده‌های پرجمعیت و البته سرویس مدارس بود. در روز ۲۵ اردیبهشت سال ۸۴ پس از گذشت ۳۸ سال و تولید دو میلیون و ۲۹۵ هزار دستگاه، تولید پیکان متوقف و آخرین پیکان تولیدی به موزه فرستاده شد.
پس از آن تلاش‌های فراوانی برای ساخت یک خودروی جایگزین انجام شد. از جمله ال۹۰، چری کیوکیو ۶، طرح ان پی (که منجر به خلق پژو ۲۰۶ صندوق دار شد)، پژو روآ، خودرویی بر اساس پلتفرم پژو ۴۰۵ که البته طرح‌های مذکور یا ناکام ماند یا قیمت آن‌ها گران تمام شد. درباره حذف پیکان روایات مختلفی وجود دارد، برخی می‌گویند پیکان رفت تا جا برای تندر۹۰ باز شود و برخی نیز تاکید می‌کنند که مصرف سوخت و آلایندگی بالا و همچنین نداشتن امکانات، دلایل اصلی رفتن پیکان محسوب می‌شود.
این در حالی است که برخی کارشناسان خودرو هنوز هم از رفتن پیکان گله می‌کنند و معتقدند تولید این خودرو باید ادامه می‌یافت. استدلال آن‌ها این است که با رفتن پیکان، نه‌تن‌ها صنعت کشور سرمایه‌ای ملی را از دست داد، بلکه خودروسازی نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد، زیرا هیچ خودروساز دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد.
ژیان – قرقی خودروها
خودروی فرانسوی کوچک و ارزان قیمتی که تولید آن از اواخر دهه ۴۰ در ایران و شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) آغاز شد. سیتروئن ژیان توسط فرانسوی‌ها و در جریان رقابت با فولکس واگن آلمان ساخته و تولیدش سرانجام در سال ۱۹۹۹ میلادی متوقف شد.
ژیان خودروی کوچکی بود که متناسب با تردد‌های درون شهری و برای تامین نیاز یک خانواده کم‌جمعیت با حداقل قیمت و هزینه نگهداری طراحی شده بود. محبوبیت زیاد این خودرو به دلیل قیمت ارزان و مصرف بسیار کم بنزین آن بود. ژیان به نوعی رقیب پیکان محسوب می‌شدکه به دلیل حجم موتور پایین‌تر، قیمت کمتری نیز نسبت به پیکان داشت.
در اوایل تولید این خودروها در ایران، پیکان به قیمت حدود ۱۷ هزار تومان و ژیان به قیمت حدود ۱۲ هزار تومان به فروش می‌رسید. پایین بودن حجم موتور و قدرت ژیان موجب شده بود که این خودرو از توان لازم برای حرکت در جاده‌ها و حتی خیابان‌های سربالایی برخوردار نباشد، به همین دلیل خانواده‌هایی که از وضع مالی مناسب‌تری برخوردار بودند پیکان را به ژیان ترجیح می‌دادند.
البته یکی از ویژگی‌های مثبت ژیان، سیستم تعلیق منحصر به‌فرد این خودرو در مقایسه با فناوری روز آن زمان بود. به دلیل استفاده از همین سیستم، سواری ژیان در موانع و دست‌انداز‌ها تا حد زیادی نرم و راحت بود و از تکانه‌های شدید خودرو در مسیر‌های ناهموار خبری نبود؛ ویژگی جالبی که البته در پیکان تولیدی آن زمان وجود نداشت.
از دیگر قابلیت‌های ژیان می‌توان به بخاری سرِخودی که هوای گرم موتور را به داخل اتاق می‌فرستاد اشاره کرد یا دنده‌ای که مانند گلنگدن اسلحه، جلو و عقب می‌رفت، همچنین سقف تاشوی برزنتی و قابلیت درآوردن صندلی‌ها و استفاده به‌عنوان نیمکت. تولید این خودروی جمع و جور در ایران پس از سال ۵۷ به تدریج متوقف شد و شرکت سایپا، رنو ۵ و سپس پراید را جایگزین آن کرد.
البته محبوبیت ژیان برای دهه شصتی‌ها به «قرقی» بازمی‌گردد؛ خودروی معروف سریال «چاق و لاغر» که بدون راننده حرکت می‌کرد و گاهی حرف‌شنوی نداشت!
رنو ۵ – ابرخودروی فسقلی
«سلام. من رنو ۵ هستم، مردم مرا ابرخودرو هم صدا می‌زنند»؛ این جمله‌ای بود که در یکی از تبلیغات رنو۵ گفته می‌شد و به اندازه خود رنو۵ خلاقانه و نوآورانه بود. این هاچ‌بک کوچک و دوست‌داشتنی فرانسوی که از سال ۱۹۷۲ روی خط تولید رنوی فرانسه قرار گرفت، از دهه ۵۰ شمسی در بازار کشورمان حضور داشت و با توجه به قیمت پایین، چهره جالب و ابعاد جمع و جورش، از محبوب‌ترین خودرو‌های تاریخ بازار ایران محسوب می‌شود.
رنو ۵ ایرانیان را با خودرو‌های شهری اقتصادی مدرن آشنا کرد و با قطع واردات خودرو و رسیدن به دهه ۶۰ و مشکلات اقتصادی دوران جنگ تحمیلی بود که ایرانیان قدر آن را دانستند و در دهه ۷۰ هم محبوبیت خود را حفظ کرد. رنو ۵ به ویژه در دهه ابتدایی حضورش در ایران، یک خودروی لاکچری و باکلاس بود و از بهترین جایزه‌های بانک‌ها و فروشگاه‌های بزرگ حساب می‌شد.
اما این خودرو بیش از آن‌که محبوب باشد، به معنای واقعی مقرون به‌صرفه، سرگرم‌کننده، همه‌کاره و مناسب برای هرگونه استفاده کاربرانش بود. این خودرو در بازار ایران نخست توسط شرکت خودروسازی سایپا مونتاژ می‌شد که پس از مدتی و در سال ۷۶ پارس خودرو این خط را خرید و تولید رنو۵ را با انجام تغییراتی و با نام سپند ادامه داد.
پس از آن هم نوبت سپند۲ و سپند جوانان بود که با اعمال تغییراتی اندک با اسامی جدید به بازار خودرویی ایران عرضه شدند. همچنین پارس خودرو در سال ۸۰ با استفاده از بدنه رنو۵ و موتور پراید، خودروی رنو PK را تولید کرد. از اواسط سال ۸۵ تولید این خودرو در ایران متوقف و با نیوپی‌کی جایگزین شد.
تولید نیوپی‌کی نیز یک سال بعد در سال ۸۶ متوقف شد. هم اکنون این خودرو یکی از گزینه‌های مناسب برای افرادی است که به تازگی گواهی نامه رانندگی دریافت کرده‌اند، البته اگر در آن جاشوند!
فولکس واگن – قورباغه دوست‌داشتنی
امکان ندارد یک عکس از خیابان‌های ایران در دهه ۴۰ پیدا کنید که در آن یک دستگاه فولکس واگن (بیتل یا قورباغه‌ای) دیده نشود! چراکه فروش فولکس در ایران (و در سطح جهانی) در این دوران به‌قدری زیاد بود که قشر‌های مختلف از متوسط گرفته تا ثروتمند، احتمالا یک دستگاه از آن را در خانه داشتند.
دوام و استحکام بالا در کنار عملکرد فنی بسیار خوب در شرایط آب و هوایی ایران سبب شد تا به امروز هم تعداد قابل توجهی فولکس واگن در ایران باقی بماند. یکی از اولین خودرو‌هایی که هر عشق ماشینی برای مدتی اسیر آن می‌شد، فولکس واگن بود.
این خودرو برای ۶۵ سال بدون وقفه تولید شد و میلیون‌ها نفر در سراسر جهان نخستین رانندگی خود را در دهه‌های ۳۰، ۴۰ و ۵۰ میلادی با آن تجربه کردند. فولکس بیتل یا همان فولکس قورباغه‌ای معروف در ایران هم محبوبیت بسیار زیادی داشت.
حتی ون‌های خوشرنگ فولکس که امروزه از آن‌ها به‌عنوان کافه و دکه غذاخوری سیار استفاده می‌کنند هم از نسل همان خاطره‌ساز‌ها هستند. فولکس آن‌قدر دوست‌داشتنی بود (و هنوز هم هست) که در بسیاری از فیلم‌های جهان هم نقش کلیدی داشته است و مهم‌ترین آن‌ها «هربی» محصول دیزنی است.
ماجرای یک فولکس بیتل مسابقه که درک و شعور دارد یا در سری فیلم‌های «ترنسفورمرز» که یکی از شخصیت‌های اصلی آن فولکس واگن است. جالب است بدانیم هیچ خودرویی به اندازه فولکس حاشیه و حتی افسانه نداشته است. از موتورش که برعکس همه سواری‌ها در عقب خودروست گرفته تا این شایعه که اگر لاستیک‌هایش را دربیاوریم، می‌تواند روی ریل قطار حرکت کند! تولید فولکس تا سال ۲۰۰۳ در مکزیک ادامه داشت و سرانجام با عرضه بیش از ۲۵ میلیون دستگاه به تولید این مدل پایان داده شد.
این میزان بیشترین رقم تولید خودرو در جهان است. اگر بخواهیم به راز ماندگاری و محبوبیت این خودرو در طول سال‌ها پی ببریم باید به کیفیت بالا و عمر طولانی آن اشاره کنیم، مزیتی که برای ایرانیان از هر موضوع دیگری با اهمیت‌تر است!
پیکان، یکی از اعضای خانواده‌های ایرانی!
خاطره‌بازی با خودروی خاطره‌ساز نسل‌ها که سردنده‌های لوکس آن با صدف و عقرب خشک‌شده از یاد‌ها نمی‌رود.
برای ما ایرانی‌ها پیکان فراتر از یک خودرو و عضوی از خانواده ماست، حتی یک اسطوره است! هر کدام از ما با پیکان خاطره‌ها داریم. از هل دادن‌هایش در زمستان تا گرمای جانفرسای تابستانش. آنتنی که آن طرف کاپوت بود و برای بالا و پایین دادنش باید پیاده می‌شدیم یا ترمز دستی‌اش که زیر صندلی بود.
آینه بغل‌هایی که حکم تجملات داشت و یک راننده واقعی نیازی به آن‌ها نداشت و دکمه برف پاک‌کن که راننده باید تنظیم می‌کرد کجا آن را خاموش کند تا جلوی دیدش از حرکت نایستد. دستگیره‌های شیشه بالابری که از جا درمی‌آمدند تا بچه‌ها و مسافر‌ها با آن بازی نکنند. دسته کلیدش که برای هر قسمت یک کلید مخصوص داشت، سوئیچ، در راننده، در داشبورد، در باک بنزین، قفل فرمان، در صندوق عقب و … حتی کلید آنتن رادیو!
سردنده‌های لوکس با صدف و عقرب خشک‌شده، روکش جلوداشبورد و خود داشبورد هم دنیایی بود. سایه‌بان شیشه جلو، پرده شیشه عقب، پنکه سمت راننده و لیوان سمت شاگرد برای ظهر‌های گرم سال. پوستر‌های بازیگران و کارت‌پستال‌های تودوزی درها، آویز‌های آینه وسط که از عکس بچه راننده در آن بود تا بوگیر و این اواخر سی‌دی و کارت تلفن سوخته.
یادش به خیر ظرفیت بالایش که دست کمی از مینی‌بوس نداشت، به ویژه مدل استیشن. تاکسی‌اش که محشر بود. به‌جز راننده، دو نفر جلو و چهار نفر عقب بدون هیچ ناراحتی و غرولندی می‌نشستند. تازه صاحب تاکسی برای تقویت صندلی‌ها میله‌ای پشت‌شان جوش می‌داد تا مسافران با خیال راحت تکیه بدهند. تاکسی‌هایی که آپشن اضافه داشتند محبوب‌تر بودند، یعنی بالشی بین صندلی راننده و شاگرد برای نشستن مسافر دوم در جلو! چندین نسل از ایرانیان با پیکان گواهی نامه گرفتند، وقتی شش نفر می‌نشستند و از بس خودرو سنگین شده بود، تکان نمی‌خورد و افسر ردشان می‌کرد! پیکان عامل اصلی صاحب خودرو شدن بسیاری از ایرانیان بود.
کمتر خانواده‌ای بود که برای مدتی یک دستگاه پیکان نداشته باشد و حساب زوج‌هایی که به پیکان گل زدند و به خانه بخت رفتند را هم کسی نمی‌داند.
پیکان یکی از نماد‌های زمانه ماست. حتی وقتی که غرب زده شد و روی سقف اش کولرآبی گذاشتند، شیشه‌هایش را برقی کردند و دنده‌اش را اتومات! با پیکان شوخی نکنیم، او هنوز عضو پیری از خانواده ایرانی‌هاست.
