هادی کریمی، در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا درباره پتانسیل‌هایی که برای ایران در کریدور حمل و نقل شمال-جنوب نهفته و چالش‌هایی که در بالفعل کردن این پتانسیل‌ها وجود دارد توضیح داد: ایران برای بهره‌مندی از کریدور شمال به جنوب باید زیرساخت‌های خود را در بنادر دریای خزر ارتقا دهد؛ در حال حاضر از آستارا تا گرگان در بنادر دریای خزر حدود ۳۵ میلیون تن ظرفیت‌ بار ایجاد شده و در این نوار ساحلی اسکله، انبار، موج‌شکن، تاسیسات دریایی و خشکی و تجهیزات احداث شده اما کمتر از ۱۰ میلیون تن از این ظرفیت استفاده می‌شود، این واقعیت گویای این است که هرچند زیرساخت‌ها ایجاد شده اما تا چالش‌های دیگر رفع نشود، امکان بهره‌برداری از زیرساخت‌ها وجود ندارد.

وی افزود: در موضوع ترانزیت کالا از مسیر ایران چند چالش جدی وجود دارد و به باور من دولت باید در سطح کلان آنها را حل کند؛ نخستین چالش محدودیت در مبادلات بانکی است، این چالش سبب شده اگر کالایی از مسیر ترانزیت ایران عبور کند خریدار یا فروشنده‌ای که هزینه انتقال آن را پرداخت می‌کند برای انتقال ارز به داخل ایران مشکل داشته باشد همچنین طرفین معامله در چهارچوب سیستم بانکی خرید و فروش انجام می‌دهند و وقتی بارنامه به بانک می‌رود و در آن ثبت می‌شود که محموله از مسیر ایران عبور کرده بسیاری از بانک‌ها آن را قبول نمی‌کنند دلیل آن هم موضوع FATF و محدودیت‌های برآمده از آن است.

کریمی اظهار کرد: ایران باید در سطح کلان این چالش را حل کند و اگر نمی‌تواند با همکاری با دولت‌های منطقه تبادلات بانکی درون‌منطقه‌‌ای ترتیب دهد تا دست‌کم بتواند مشکل انتقالات مالی در موضوع ترانزیت را حل کند.

عضو هیات رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و قزاقستان خاطرنشان کرد: در موضوع ترانزیت کالا از ایران علاوه بر هزینه حمل، بیمه کالا هم چالش دیگری است؛ برای یک بازرگانان بیمه شدن بار اهمیت زیادی دارد تا اگر در مسیر به بار آسیب برسد بتواند خسارت آن را از بیمه بگیرد با این حال متاسفانه شرکت‌های معتبر بین‌المللی ایران را جزء نقاط تحت پوشش قرار نمی‌دهند و حتی با پرداخت حق بیمه بیشتر هم حاضر به پوشش‌دهی ایران نیست با این حال ایران باید برای حل این مشکل دست‌کم با یک یا دو شرکت بیمه بین‌المللی ارتباط برقرار کند.

وی در تشریح دیگر چالش‌های ترانزیت کالا از مسیر ایران گفت: افزون بر اینها هزینه حمل در ایران ثبات ندارد و حمل چه دریایی و چه زمینی قیمت آن در طول سال بارها تغییرات چشمگیر پیدا می‌کند در حالی که حمل بار از مبدا تا مقصد گاه تا سه ماه زمان می‌برد و این تغییرات ناگهانی محاسبات طرف‌های قرارداد را بر هم می‌زند، همچنین سرویس‌های حمل‌و‌نقل در ایران نظم ندارد و مشخص نیست که عبور بار از ایران چند روز به طول می‌انجامد؟ صف‌های طولانی در گمرکات مرزی و مشکلاتی که در حمل از مسیرهایی ریلی و دریایی وجود دارد عامل این بی‌نظمی شده است.

کریمی تصریح کرد: در صورت حل این مشکلات و راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب صادرات ایران هم افزایش می‌یابد، گفتنی است قزاقستان و دیگر کشورهای سی‌آی‌اس تمایل زیادی برای ارسال کالاهای خود به ویژه غلات و فرآورده‌های آن مانند آرد به کشورهای عرب حوزه خلیج فارس، عراق و هند دارند اما موانعی که در ترانزیت کالا از مسیر ایران شرح داده شد برای بازرگانان این کشورها نیز مشکل‌ساز و مانع فعالیت آنهاست.

وی در ادامه به تاثیر راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب در تجارت ایران و چین پرداخت و در این باره گفت: اکنون بیشتر روابط تجاری ایران و چین از طریق بنادر جنوبی کشور انجام می‌شود در حالی که بخشی از تولیدات جدید چین در شمال این کشور انجام می‌شود و این کالاها برای رسیدن به بنادر جنوبی چین باید مسیر چندین هزار کیلومتری را بپیمایند اما با راه‌اندازی کریدور شمال به جنوب دیگر نیازی به حمل از آب‌های جنوبی نیست و این کالاها از مناطق شمالی چین به قزاقستان وارد می‌شود و از مسیر دریای خزر به ایران می‌رسد.

عضو هیات رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و قرقیزستان همچنین یادآور شد: در غیاب فعالیت ایران در کریدور شمال به جنوب کریدورهای بین‌المللی دیگر در حال ظهور است؛ به طور مثال طالبان به کشورهای سی‌آی‌اس پیشنهاد داده که بارهای آنها را از مسیر افغانستان و پاکستان به بندر کراچی انتقال دهد و از این طریق به آب‌های آزاد برساند، قزاقستان نیز دو بندر بزرگ دارد یکی بندر قدیمی آکتائو و دیگری بندر جدید کوریک و در این دو بندر فعالیت‌های اقتصادی سنگین در خزر صورت می‌گیرد و قزاقستان در آنها بر ایجاد ارتباط با چین و اروپا تمرکز کرده است.

وی اضافه کرد: علاوه بر اینها کریدور جدید دیگری به نام کریدور میانی در حال راه‌اندازی است؛ این کریدور از چین آغاز و از ترکمنستان عبور می‌کند و به دریای خزر می‌رسد و پس از عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان می‌رسد و در ادامه به ترکیه و اروپا می‌رود. در این پروژه علاوه بر دولت‌ها، بانک‌های بزرگ جهانی سرمایه‌گذاری می‌کنند و وام‌های کلان به آن اختصاص می‌دهند. چین و اتحادیه اروپا از حامیان اصلی این پروژه به شمار می‌آیند.